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Prohibido no permitir

marzo 9, 2011
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Marcelino Iglesias dice que por ir a 110 km/h no es uno menos libre. Tiene razón. Las prohibiciones son inevitables, en cualquier caso quien domina un ámbito de interacción, haciendo de él su reino, trata, con variable intensidad, de establecer mediante reglas y mandatos los límites de la acción individual. En cada casa están prohibidas ciertas cosas. En El Corte Inglés no puede pasearse uno desnudo sin que le inviten a abandonar sus instalaciones. Las carreteras tienen límites de velocidad.

Lo perverso no es la prohibición en sí, sino su carácter no competitivo. Si la autopista “x” permite circular a 160 km/h en sus tramos rectos y con buena visibilidad, resulta evidente que hacerlo a 161 comportará cierta sanción. Pero quizá en la autopista “y” la prohibición sea otra, como también en uno u otro municipio, carretera regional o lo que fuera.

Competencia. Cuando elegimos un determinado yogur y no otro, y en su composición se ajusta a ciertos parámetros de calidad, esto no quiere decir que dichos requisitos se nos estén imponiendo, ni que la regla predefinida para sí por esa marca de lácteos, sea intrínsecamente liberticida para nosotros. Mientras que podamos elegir otro yogur, sometido a criterios diferentes, nuestra libertad no se verá afectada (mientras que podamos tambien abstenernos de comprar el producto).

Cuando un servicio es absolutamente monopolizado en todas o alguna de sus facetas, sí puede hablarse de falta de libertad y derecho de resistencia. Cuando es el Estado, o cualquier entidad con sus mismas características, quien impone la velocidad máxima para todas las carreteras de sus dominios, la prohibición de fumar en determinados espacios, o decreta el currículum escolar y la carga ideológica de la educación que se imparte, el derecho de resistencia, o la objeción de conciencia, cobran todo su sentido como acto de pública contradicción y rebelión contra el Poder arbitrario.

Imponer los 110 km/h por decreto, para toda carretera de gran capacidad, preparada para circular a alta velocidad, sí es un ataque a nuestra libertad. No digo, como muchos, que los límites sean de por sí liberticidas, porque afirmar tal cosa contradeciría la mera defensa de la propiedad plural. No defiendo una sociedad feudal donde cuatro señores hagan las veces de poder absoluto en sus acotadas parcelas  de terreno. El Estado es eso mismo, aunque se trate de un ente de dominación impersonal.

Lo que defiendo es que exista competencia entre las prohibiciones: que si yo en mi bar no dejo fumar, necesariamente no implique que no pueda hacerse en ningún otro establecimiento. Que si yo limito a 110, 120 o 140 km/h la velocidad en mi autovía, no pueda hacer otras titularidades que elijan hacerlo de manera diferente. Competencia equivale a libertad, en la medida que se trata de prohibiciones locales y restringidas, que, a su vez, sirven como incentivo para que alguien haga las cosas distintas con la vista puesta en lograr abrirse paso en el Mercado de que se trate.

Estado equivale a permisión, diseño previo de las conductas que sí están permitidas, haciendo de la prohibición un pretexto extensivo que desvirtúa su carácter legítimo, en tanto que, como hemos visto, sea naturalmente competitivo.

Saludos y Libertad!

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6 comentarios leave one →
  1. Bastiat permalink
    marzo 10, 2011 5:01 pm

    Primero decir que no es correcto hablar de liberticida sobre la actuación del Gobierno en este asunto. Podríamos decir que es restrictivo, arbitrario, falsamente argumentado… pero no liberticida. No se tiene más libertad a 120 que a 110. Eso también lo mantienes tu pero sólo por matizar.

    Segundo hemos de decir que para que se pudiera establecer la posibilidad de elegir sólo podríamos reclamarlo para aquellas vías cuyo propietario no fuera el Estado. Es decir, podríamos reclamarlo para las autopistas, si fueran privadas, que no lo son, son concesiones, o para las carreteras regionales, de las comunidades autónomas, o de las comarcales, de las diputaciones. Es decir, entes pertenecientes a la Administración y sometidas institucionalmente al arbitrio del Estado en este y en otros muchos casos. Con lo cual, sigo dudando de que podamos hablar de lograr, en este momento, el poder elegir por dónde ir de Pamplona a Bilbao si sólo hay una posibilidad que es por las carreteras de dominio público.

    Privatizar las carreteras hasta hacerlas independientes del Estado es, ciertamente, un bonito sueño. Igual de bonito que el lograr que el Estado no meta las narices en negocios privados donde por sus santas narices, repetición intencionada, no se va a permitir fumar a los clientes que quieran acceder a dicha propiedad. Pero el caso no es en si comparable. Bares y restaurantes hay muchos… carreteras… no tantas. Sir ir más lejos hay por ahí un plan para salvar de la quiebra a unas cuantas concesiones porque la competencia con las vías de no pago por uso no las está permitiendo rentabilidad las inversiones.

    Sería entonces, lo más sensato reclamar, directamente, el eliminar los límites impuestos por la ley estatal a las concesiones para comprobar si es más interesante para los conductores, y más beneficioso para las concesiones, el aceptar los límites que la empresa concesionaria considere oportunos. De esa manera, igualmente, veríamos qué resultado tendría desde el punto de vista de responsabilidad civil el permitir pasos por curva elevados cuando su peligro indicaría que es mejor no autorizar el ir a más velocidad. Igualmente veríamos qué pasaría si ante un accidente por exceso de velocidad a la permitida los medios que la propiedad implementa para detener y expulsar de la propiedad han sido suficientes para evitar accidentes y no acaban siendo, al final, responsables subsidiarios por lo cometido por otro conductor ante una conducta no respetuosa con los límites de manera continuada. De igual manera habría que empezar a valorar si es rentable para las concesiones establecer patrullas para evitar dichas situaciones…

    Creo que, la libertad es siempre mucho más beneficiosa que la coacción. Pero creo que a la hora de elegir la mayoría, que en el asunto del mercado de la libre elección, más allá de molestarnos la intromisión, aceptamos la situación porque es simplemente más simple. Al fin y al cabo no me someto a las leyes del Estado pero tendría que someterme a las concisiones que me impongan uno o dos oferentes para el mismo recorrido.

    • marzo 12, 2011 11:31 am

      No sé si has entendido el argumento principal del post: si las reglas que se establecen para el uso o disfrute de un determinado bien, como puedan ser las carreteras, proceden de un único actor monopolista, el contenido de dichas reglas, aun cuando sea de tipo securitario, es liberticida. Es decir, sin competencia entre agentes y las reglas que cada uno dispone en su particular ámbito de dominio en la prestación de servicios o la producción de bienes, el consumidor no puede considerarse libre.
      Saludos!

  2. Bastiat permalink
    marzo 15, 2011 9:41 am

    Yosoyhayek las he entendido perfectamente. Tú no me has entendido a mí.

    En un mercado la gente elige, El mercado de la forma de gobierno, el mercado de la estructura de la sociedad y, en este caso, el mercado de las carreteras. Ocurre que la posibilidad de oferentes en el tramo Bilbao-Pamplona, por ejemplo, son necesariamente muy pocas ¿Cuantas autopistas o carreteras de doble sentido caben en dicho recorrido?

    Pero aún habiendo más de uno, que los hay, esas inversiones han de hacerse con un criterio económico, que es el de la rentabilidad. Y para evaluar la rentabilidad hay que evaluar más de un concepto que el simple trazado.

    Por ejemplo: ¿que rentabilidad hay en asfaltar todo un valle para que por él pasen catorce carriles pertenecientes a 7 empresas distintas que compitan por el mercado de los viajeros? Y eso es necesario para que haya suficiente oferta. Una oferta de 7. ¿Probabilidad de que se forme un oligopolio ante el exceso de oferta?

    Pero aun con todo y con eso ese no es el problema.

    Verás… ¿has visto esos simbolitos, cachivaches o como se llamen amarillo que ponen en los centros comerciales para avisar de que hay agua en el suelo? El más famoso de el cine está en la película La Terminal. Pues bien, eso es consecuencia de tener que asumir por parte de la empresa propietaria de esa “calle privada” las consecuencias de un mal funcionamiento al no avisar a los transeúntes de un posible daño. Si el simbolito está y se pega una costalada el problema es del sujeto.

    Pues en una carretera pasaría igual. ¿Cual es el coste de que el trazado de la vía no permita velocidades elevadas? ¿Cual es el coste de permitir velocidades elevadas que provoque accidentes? ¿Cual es el coste para las empresas para expulsar de su propiedad a aquellos que incumplan las normas de la propiedad, cual el coste de establecer medidas para controla esas normas?

    Esos son costes.

    Lo más económico es someterse a las normas estatales y a los medios que el Estado imponga. Eso por parte de las empresas. Por parte de los usuarios el tener que aprenderse las medidas de cada propiedad es un… coñazo.

    El mercado de la elección de carreteras apuesta por la simplicidad.

    Por tanto, si, se puede pedir que en las autopistas se permita ir más rápido si las condiciones de la vía así lo permiten. Y aquellos que vayan por ellas deben saber que pueden encontrarse con vehículos que vayan a una velocidad que no son capaces de asumir en cuanto a que ellos la puedan mantener ni a que puedan soportar ver cómo “va la gente de loca”. Es un cliente potencial que la empresa pierde.

    Y el valor de mercado se ve alterado por la oferta.

    Pero sobre todo… tú piensas que eso permitirá ir más rápido…. Si los dueños entienden que eso les da beneficios. Lo mismo no.

  3. marzo 18, 2011 8:21 am

    Estoy de acuerdo con Bastiat. Añadiría mi sospecha de que posiblemente las empresas privadas no soportarían los costes del mantenimiento de una vía privada, por eso existen las concesiones. Pero de ejemplos acerca de esto tenemos muchos. Por poner uno bien candente, el de las nucleares, ya que nadie por iniciativa privada las construye. Supongo que hay espacios en los que simplemente la iniciativa privada no es factible, porque la finalidad económica no resulta satisfactoria.

    Otra cosa es que en espacios privados, como bares y restaurantes, el estado asuma un papel que no le pertenece, porque mientras que la seguridad en las vías públicas se entiende que sí, en un local privado entiendo que no. Por tanto, es fácil entender que la limitación a 110 podrá gustar o no, pero no es liberticida. Mientras que prohibir fumar en un bar, sí.

    • marzo 20, 2011 10:24 am

      Parece razonable que si nadie quiere hacer por su cuenta y riesgo una infraestructura, sea “la comunidad” quien la emprenda en beneficio de todos. Lo que no parece razonable es tu sospecha, que en el fondo es una manera sencilla de forzar la realidad ajustándola a tus miedos, carencias o incapacidades. Tu sospecha convertida en ideología lleva a que sí o sí exista un poder irresistible planificando todas y cada una de las infraestructuras. ¿Cómo saber entonces si realmente nadie estaría dispuesto a emprender por sí mismo una en concreto? Sería tan sencillo como dejar colgado el cartel de “se vende” y esperar a que alguien la comprase, no crees?
      En cuanto al debate sobre si las centrales nucleares existirían o no sin la intervención del Estado, de nuevo veo que tus sospechas te llevan opinar categóricamente sin que se aprecie una mínima reflexión sobre los factores que intervienen en la instalación de industrias contaminantes, o peligrosas, y el respeto por los derechos personales y de dominio de los individuos. Repito, no es sencillo.
      La limitación de 110, o la de 120, o 140 si la hubiera, es liberticida desde el momento es que es uno sólo el que decide sobre todo. Bastaría con que las operadoras privadas de autopistas, los ayuntamientos, las diputaciones o las comunidades autónomas pudieran decidir sobre el límite de sus propias carreteras, para que la imposición fuera menos liberticida, más competitiva…
      Saludos!

  4. Bastiat permalink
    marzo 21, 2011 8:38 am

    Un mercado será tanto más competitivo cuando la posibilidad de entrar y salir de él sea más fácil. Esa es la premisa principal para hablar de competitividad.

    En el caso de las carreteras la competitividad así definida se reduce a poder elegir por uno o dos trazados y, sobretodo, en recorridos largos. En los cortos resultaría ridículo. Bilbao-Pamplona se queda a medio camino entre lo mínimamente aceptable y lo ridículo.

    Por tanto, a la hora de hablar de lo que puede o no lograr la competitividad no se puede igualar las vías de comunicación con los yogures.

    Pero además hay una cuestión añadida que cualquier analista de lo social y lo económico no debe olvidar que es la historia y los procesos ocurridos en ella a la hora de conformar instituciones dentro de la sociedad.

    Hay una institución jurídica que es el “derecho de paso”. Dicha institución, y tú me lo podrías explicar a mi mejor que yo a ti, obliga al propietario de una tierra a ceder el uso de una parte de su propiedad, la distancia menor entre el camino y la tierra a la que se quiere acceder, para que ese otro propietario pueda pasar sin ninguna traba.

    Por tanto existe una figura jurídica ancestral que limita el derecho a la propiedad de la tierra. Pero curiosamente es una figura derivada de otra, la existencia del camino. Un camino que “no es de nadie”… o es de todos, y todos colaboran a su mantenimiento. ¿Por qué?

    Una vez comprendidas las implicaciones de estas instituciones lo primero que tenemos que entender es que las vías de comunicación no son infinitas, mas bien muy finitas, muy limitadas, lo que impide un mercado competitivo, y por otro, que la propiedad de la tierra está supeditada a determinados factores que la ley y el derecho han modulado.

    Y seguirán modulando.

    Mercado restringido, derechos de paso que modulan la propiedad privada, derecho a la propiedad privada y… costes.

    De eso no me has hablado.

    ¿Qué es más caro imponer normas particulares o someterse a normas generales?

    Pero además está la cuestión de si la velocidad máxima será el resultado de la elección de la gente. Si el mercado fuera muy restringido, dos oferentes, dos propuestas de comunicación para ir de A a B, y asumiendo que nadie es obligado, hay posibilidad de poder elegir, A o B, a ir por una vía cuyas condiciones no considera oportunas, siempre puede elegir, insisto, una vez ha elegido se somete a la voluntad del oferente. En caso de accidente, si el accidentado incumple las normas de la vía… el propietario de la misma es inocente. Si las cumple el propietario es culpable. Teniendo en cuenta esto, primero, la posibilidad de oligopolio es muy fácil. Segundo, ante la posibilidad de perder, el oferente se ve más inclinado a proponer normas restrictivas para tratar de ganar las más de las veces en caso de accidente. La lógica me dice que hay más mercado para la prudencia que para la vida loca.

    ¿Tu qué crees?

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